يكشف قرار تعليق عمل كامل الطاقم الجوي المخصص لخط داكار–باريس عن شركة وطنية على حافة الانهيار. فشركة "الخطوط الجوية السنغالية" التي تتكبد خسائر فادحة منذ إنشائها، تتراكم لديها أزمات الحوكمة في وقت تحاول فيه حكومة الرئيس بصيرو ديوماي فاي إطلاق عملية إنقاذ. وهكذا يبدو الطموح إلى جعل داكار مركزًا جويًا إقليميًا مهددًا بشكل دائم.
قضية حقائب تتحول إلى فضيحة دولة
منذ 17 سبتمبر، تم إيقاف نحو ثلاثين من أعوان الملاحة التجارية المخصصين لخط داكار–باريس عن مهامهم على سبيل التحفظ. ويُشتبه في أن هؤلاء المضيفين والمضيفات نقلوا، مقابل أجر، طرودًا لا تخصهم، بل ومواد محظورة وفقًا لبعض المصادر التي تناقلتها وسائل الإعلام السنغالية، مخبأة داخل علبة حليب. وقد فتحت الإدارة العامة تحقيقًا داخليًا لتحديد الطبيعة الدقيقة للبضائع المنقولة والمبالغ المتورطة. كما يُرجَّح أن تكون الشرطة الدولية "إنتربول" مشاركة في التحقيقات.
وقال مسؤول لم يُكشف عن اسمه في "الخطوط الجوية السنغالية": "نحن لا نتهم كامل الطاقم، بل نحدد المسؤوليات الدقيقة". وهذه الملاحظة مهمة: فالأمر يتعلق في هذه المرحلة باتهامات وتحقيقات جارية، دون إدانة نهائية. لكن الضرر قد وقع. فلمواصلة تسيير خط باريس، اضطرت الشركة إلى تكليف الشركة الجورجية "ماي واي إيرلاينز" بخدمة الخط، في إطار عقد من نوع "أكمي" يقضي بتوفير طائرة وطاقم وصيانة وتأمين. وقد كان هذا الشراك قائمًا منذ يناير 2026، لكنه أصبح هيكليًا بين ليلة وضحاها.
وليست هذه المرة الأولى التي تنفجر فيها قضية من هذا النوع على هذا الخط. فقد سبق أن أُبلغ عن حادثة مماثلة شملت ثلاثة عشر من أعوان الملاحة على خط داكار–نيويورك، مع أجور تُقدَّر بين 250 و300 دولار لكل حقيبة منقولة. وتكرار هذه الحوادث يطرح سؤالًا جوهريًا: إلى أي مدى إطار الرقابة الداخلية للشركة معطوب؟
توازنات مالية في الأحمر منذ الإنشاء
لم تأتِ قضية الحقائب في سياق سليم. فالخطوط الجوية السنغالية، التي أُسست في 2017 بمبادرة من الرئيس السابق ماكي سال، لم تبلغ قط التوازن المالي. ووفق الأرقام التي أعلنتها رئاسة الوزراء السنغالية، راكمت الشركة نحو 146 مليار فرنك أفريقي من الخسائر في عامي 2022 و2023 وحدهما، أي 89 مليارًا في 2022 و57 مليارًا في 2023. ومنذ إنشائها، ضخت الدولة 181 مليار فرنك أفريقي للحفاظ على الشركة.
وتصاحب هذه الأرقام تآكل ملحوظ في حركة النقل. فوفق الوكالة الوطنية للطيران المدني والأرصاد الجوية، نقلت الشركة 703 آلاف و216 مسافرًا في 2023، ثم 586 ألفًا و671 فقط في 2024، أي انخفاض بنسبة 16.57% في عام واحد. وتراجعت حصتها السوقية الإجمالية في مطار بليز ديان الدولي إلى 20.05% في 2024، مقابل 23.9% في 2022. وعلى خط داكار–باريس الاستراتيجي، لا تزن سوى 37% مقابل 63% لشركة "إير فرانس"، في ثنائية تحتكر الشركتان فيها كامل الحركة المباشرة.
ويستقبل مطار بليز ديان نحو 2.93 مليون مسافر سنويًا، ويُعدّ في مقدمة مطارات غرب أفريقيا، دون أن يتيح تصنيف رسمي متفق عليه منحه مرتبة نهائية أمام لاغوس أو أكرا أو أبيدجان. لكن الموقع الجغرافي لداكار، البوابة الأطلسية للقارة، يبقى موضوعيًا مواتيًا لموقع محوري، وهو طموح تجعل الأداءات الضعيفة للشركة السنغالية تحقيقه أصعب عامًا بعد عام.
نموذج تحت رقابة صارمة من الممولين والأسواق
تندرج صعوبات الخطوط الجوية السنغالية ضمن نمط إقليمي موثق جيدًا. فقد عرفت غرب أفريقيا منذ عام 2000 سلسلة طويلة من إفلاسات الشركات الوطنية: "إير أفريك" (2002)، و"غانا إيرويز" (2004)، و"إير موريتاني" (2009)، و"نايجيريا إيرويز" (2003)، وقد اجتاحتها جميعًا توليفات مماثلة: نقص رأس المال، وأسواق وطنية ضيقة جدًا، وحوكمة مسيّسة، وتكاليف تشغيل بالعملات الصعبة يصعب تغطيتها بإيرادات بالعملات المحلية.
ويشير الاتحاد الدولي للنقل الجوي إلى أن الشركات الأفريقية تحقق هامشًا صافيًا جماعيًا يبلغ نحو 0.6% مقابل 3.1% للمتوسط العالمي، وأن كلفة الطن–الكيلومتر المعروض لديها تبلغ نحو 140 سنتًا، أي ما يقارب ضعف المعيار العالمي. كما تبلغ الضريبة على الشركات في المتوسط 28% في المنطقة، وهو أعلى مستوى في العالم. وتثقل هذه القيود الهيكلية على جميع شركات القارة، لكنها تصيب بشكل خاص الناقلين العموميين الذين يجمعون بين مهمة تجارية ورهانات الاتصال الوطني وقيود الميزانية.
وبالنسبة لحكومة بصيرو ديوماي فاي، فإن الجواب ليس الخصخصة بل الإنقاذ تحت رقابة عمومية. فقد أقرّ المجلس الوزاري المشترك في 3 أبريل 2025 خطة تقضي بتسوية الديون، وإعادة رسملة بقيمة 16 مليار فرنك أفريقي، وتدقيق شامل، وإنشاء فرع إقليمي هو "إير سينيغال إكسبريس" الذي سيُفتح رأسماله للقطاع الخاص الوطني. لكن هذه الخطة تبقى معلقة على تنفيذها الفعلي، في سياق تضع فيه كل فضيحة جديدة مصداقية الشركة التشغيلية موضع تساؤل.
الرهان يتجاوز النقل الجوي
بالنسبة للمستثمرين وصنّاع القرار، يجسّد مسار الخطوط الجوية السنغالية مفارقة معروفة لدى الشركات العمومية الاستراتيجية في غرب أفريقيا: فالتخلي السياسي عنها يُعدّ غير مقبول لأسباب السيادة والاتصال، لكن الحفاظ عليها تحت التنقيط الميزانياتي دون إصلاح هيكلي يآكل بشكل دائم المالية العامة وثقة الشركاء. والاتحاد الدولي للنقل الجوي صريح في هذه النقطة: يمكن لشركة عمومية أن تكون قابلة للاستمرار، بشرط أن تعمل بحوكمة تجارية حقيقية، وإعادة رسملة شفافة، ومهمة ممولة بوضوح من الدولة.
والخطوط الجوية السنغالية ليست في هذا المستوى. وطالما استمرت الفضائح الداخلية في تغذية عدم ثقة المسافرين، وطالما غُطيت العجز دون مقابل في الأداء، سيبقى سؤال استدامة الشركة على المدى الطويل مفتوحًا، ومعه سؤال قدرة السنغال على تجسيد طموحاتها في أن تصبح ملتقى جويًا في غرب أفريقيا.
رابط المقال:
https://perspectivesafricaines.net/air-senegal-scandales-deficits-hub-da...
